geen R11bis

Het mag niet de bedoeling zijn via deze R11bis-tangent de ring te ontlasten van doorgaand Internationaal verkeer (R1).
Het verbeteren van de mobiliteit (bestrijden sluipverkeer) en verhogen van de leefbaarheid in de zuidrand behoren tot de oorspronkelijke en belangrijkste uitgangspunten.
Een duidelijke functionele hiërarchie op het terrein is de belangrijkste voorwaarde om hier een veiligere verkeersverdeling en verkeersafwikkeling te bekomen.
In de praktijk blijkt dat wegen bij herinrichting soms uiteenlopende bestemmingen krijgen, plots krijgt bijvoorbeeld de R11 (primaire weg II) een doorgangfunctie voor Internationaal verkeer ter ontlasting van de R1.
Daardoor is de categorisering en het scheiden van verkeerstromen (lokaal, plaatselijk doorstromen van bestemmingsverkeer en Internationaal doorgaand verkeer) in praktijk zeer onduidelijk.
Gouverneur Cathy Berx organiseerde een overlegplatform rond de ondertunneling van de R11 en kreeg de opdracht van de Vlaamse Regering om een streefbeeld te maken .
Op 24 september 2010 besliste de Vlaamse Regering om aan het zwellende pakket van hulpstukken voor het Masterplan de R11 als vertunnelde snelweg toe te voegen.
De politieke improvisatie bij het in mekaar knutselen van een Antwerps Masterplan nam intussen zo’n hoge vlucht dat de vertunnelde R11 amper twee dagen voor de regeringsbeslissing aan het pakket werd toegevoegd, zonder enige verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten ervan.
De Vlaamse Regering heeft bij de A102 haastig de vertunnelde R11 aangebreid zonder te weten hoeveel verkeer de R11 van het onderliggende verkeersnet zou halen?
Wat is bijvoorbeeld de verdeling tussen bestemming- en doorgaand verkeer?
Wat zijn de effecten op de R1 en op omliggende wegen?
Bovendien was er nooit vraag naar een Internationale weg voor doorgaand verkeer, maar was er wel een behoefte om het doorgaand bestemming- en plaatselijk verkeer te kanaliseren door kruispunten te ondertunnelen (bijvoorbeeld te Mortsel).
Als kruispunten zeer dicht bij elkaar gelegen waren, zoals de Robianostraat en de Herentalsebaan, werd al daar een langere tunnel overwogen.
Uit modelresultaten van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt dat heel dit huidig R11bis-plan eigenlijk niet zo verschrikkelijk veel gaat oplossen.
Het is en blijft een ideetje van Bart De Wever, afgedwongen tijdens een of andere nachtelijke onderhandeling, zonder enige aandacht voor haalbaarheid of oplossend vermogen.
Conclusie van de studie van het Verkeerscentrum: het blijft even druk (of drukker) in de R11-omgeving.
Enkel ten opzichte van het 'niets doen'-scenario zou er op sommige plaatsen een zekere verbetering te merken zijn!?!
Wat helaas niet wil zeggen dat het een goede oplossing is.
De bovengrondse R11 krijgt op verschillende plaatsen meer verkeer te verwerken dan momenteel het geval is.
Zeker voor het stuk ten noorden van de luchthaven is dit problematisch, aangezien er hier nog slechts 1 rijstrook per richting overblijft.
Op de bovengrondse R11 is de kans groot dat we geconfronteerd worden met zware filevorming , wat zich in de doorrekeningen van het verkeerscentrum uit in verzadigingsgraden van meer dan 100%.
De grote radiale assen worden zwaarder belast dan momenteel het geval is in alle onderzochte scenario’s.
Enkel ten zuiden van de luchthaven is er een beperkte verbetering merkbaar met een lichte afname ten opzichte van het toekomstscenario zonder R11bis.
Over het verkeer op lokale wegen, waaronder het problematische sluipverkeer waarvoor de R11bis een oplossing moest bieden, kan op basis van de verkeersmodellen geen uitspraak gedaan worden.
De huidige plannen garanderen met andere woorden op geen enkele manier dat het lokale verkeer in de zuidrandvlotter zal verlopen, evenmin vormen ze een betekenisvolle verbetering van de situatie op de Antwerpse ring (het grootste probleem blijft hier de vermenging van lokaal en doorgaand verkeer).
Sterk improviserend, werd plots gesproken van een vertunnelde R11, later R11bis genoemd, dewelke plots aan dit nieuwe Masterplan werd bijgevoegd en dit zonder enige grondige verantwoording en verkeersmodellering van de mobiliteitseffecten.
Begin april 2011 stelde minister Crevits de nieuwste verkeersmodellering, met daarbij ook de ondertunneling van de R11 en de A102 als een nieuwe bypass ten oosten van de stad, voor.
Tenminste, de conclusies van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) werden door haar omschreven, maar de verkeerscijfers zelf kreeg niemand te zien.
Vanaf begin is er veek kritiek gegeven op de werkmethode van de Vlaamse Regering en het VVC.
De Vlaamse Regering had een R11-beslissing gelanceerd, zonder enige raadpleging van de plaatselijke besturen of actiegroepen, en dit enkel vanuit een interpretatie van een studie, dewelke nog niet helemaal rond was.
Het moet pijnlijk zijn geweest voor Gouverneur Cathy Berx om op de voorlaatste Klankbord van 20 september (2011), te moeten erkennen dat de Vlaamse Regering heeft beslist zonder na te denken...
Zij startte de vergadering zo: “Er is een gebrek aan tijdige, noodzakelijke en relevante resultaten van verkeersstudies en modelleringen van het Vlaams Verkeerscentrum.
Welnu, het is uiterst moeilijk, eigenlijk onmogelijk, om te achterhalen of onze voorstellen deze doelstellingen zullen waarmaken als we geen gegevens hebben over de effecten van R11bis, R11 op het doorgaand verkeer, op verschuiving van
verkeersstromen en op radiale invalswegen.”
lees p 2-3: Verslag derde klankbordgroep R11/R11bis 20 september 2011
In het R11-dossier werd jammer genoeg niet vertrokken vanuit evenwaardige en gefundeerde uitgangspunten.
Er is tot nu toe teveel geredeneerd vanuit een technisch perspectief.
Dat is een fout geweest.
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen kan de R11 slechts worden aangelegd als primaire weg II (verbinden en verzamelen), welke (deels) wordt ondertunneld om de doorstroming van het huidige verkeer te bevorderen (geen verbinding dus als autostrade tussen de E19-Zuid en E313).
Wetende dat de A102 in het Ruimtelijk Structuurplan beschreven wordt als een hoofdweg, constateren we dat zowel de A102 en R11bis meer en meer gezien wordt als één project.
Er werd meer en meer (en enkel) gesproken over een oostelijke tangent dewelke de Ring zou moeten ontlasten.
In de plannen van de Vlaamse Regering gaan zowel de R11bis als de A102 hoofdwegen met elkaar verbinden en krijgen hierdoor zelf de functie van een hoofdweg.
Wij krijgen hier duidelijk te maken met onduidelijke, onzuivere menging van wegenfuncties.
De verschillende burgemeesters in de Zuidoostrand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen te zoeken voor het prangende verkeersprobleem (woon-werk-sluipverkeer) in hun regio en kregen in de plaats een internationale hoofdweg door de strot geduwd.
Hun focus richtte zich op de problemen van sluipverkeer, hetgeen zich op het mesoniveau afspeelt en dus een gebiedsgerichte aanpak vereist.
Bij de top-down aanpak werd het feitelijk gebruik van het wegennet getoetst aan de wenselijke functies van het wegennet. Deze gewenste functie is beleidsmatig vastgelegd door de wegencategorisering in de ruimtelijke structuurplannen.
De definitie van sluipverkeer is volgens dit spoor:
“Verkeer dat wegen met een verbindende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau”.