Ik wens één spoorbedrijf.

Beste reiziger,

slecht nieuws! Op 2 oktober vanaf 22u tot 3 oktober 22u zullen we er voor de zoveelste keer een dagje niet zijn voor u. Neem uw voorzorgen door te carpoolen met uw collega’s, een dagje met de auto naar het werk te gaan, een dagje thuiswerk te doen of gewoon een dagje verlof te nemen (er zijn ongetwijfeld nog huisklusjes die u al te lang hebt laten liggen en waarvoor u nu de tijd kan nemen, maak er anders een fijn en ontspannen dagje van door naar een wellness-centrum te gaan).

De vakbonden zijn niet zo goed in communiceren, ze hebben dan ook de budgetten niet om dure woordvoerders in dienst te nemen die de zon uit alle richtingen kunnen laten schijnen. De vakbondsafgevaardigden zeggen vaak rechtuit waar het op staat en dat kan hard aankomen. Daarom dat ik een poging zal nemen om u uit te leggen waarom ook u beter kan worden van deze stakingsdag. En neem het van mij aan: het is ook in uw belang dat we acties ondernemen!

De NMBS is sinds 2005 opgesplitst in 3 bedrijven: de NMBS die de treinen doet rijden, Infrabel die de sporen voorziet en de Holding die de stations uitbaat en het personeel voor alle 3 bedrijven voorziet, maar dat wist u al. Daarvoor was de NMBS één bedrijf, het is spreekt voor zich dat deze herstructurering een zware ingreep was, die niet op 1 jaar tijd voltooid werd. Tot op vandaag is deze herstructurering nog volop aan de gang. Al die jaren van herstructureringen hebben hun stempel gedrukt op de motivatie van het personeel. En toch zijn ze nog gemotiveerd genoeg om de treinen te laten rijden.

Sinds 2005 is de NMBS Groep ook volop bezig aan een verjonging van haar personeelsbestand. Jonge, gemotiveerde en bekwame werkkrachten komen nu werken bij de spoorwegen, omdat ze daar een goede verloning en goede arbeidsvoorwaarden krijgen. Kwatongen durven zelfs te beweren dat de omstandigheden té goed zijn en de verloning té hoog is. Als je de ene week elke dag om 3u ‘s nachts op je werk moet zijn en een week later elke dag pas op datzelfde uur gedaan hebt met werken, mag er daar best wel een mooie beloning tegenover staan. In mijn ogen moet een staatsbedrijf qua arbeidsomstandigheden een voorbeeld zijn voor de vrije markt, zodat werknemers elders ook bepaalde eisen kunnen stellen.

Om nu terug te komen op de essentie: waarom staken wij? Minister Magnette wil de NMBS Holding afschaffen. Om een trein te laten rijden is die Holding ook niet nodig. Het zijn immers Infrabel en de NMBS die de treinen laten rijden. Het is dan ook tussen die twee bedrijven dat de laatste jaren het schoentje wringt. Dat wringende schoentje is ook de oorzaak van de slechte communicatie, lage stiptheid en algemene reizigersontevredenheid.

De Holding heeft operationeel gezien dus geen enkele meerwaarde. Door de Holding af te schaffen, kan je besparen. Een directie minder, een CEO minder, personeel minder, ... De situatie voor de reiziger zal er echter niet op vooruit gaan, de communicatie tussen Infrabel en de NMBS zal even slecht blijven of zelfs nog verslechteren. De voordelen voor de reiziger zijn dus nihil. Minister Magnette beloofde eveneens dat het statuut van het personeel bewaard zou blijven, dus voor het huidige personeel zou het (op een nieuwe grote herstructurering na) status quo blijven.

Waarom staken wij dan toch? Omdat wij liever een ééngemaakte structuur zouden heben, met één baas die de schuld van alle miserie krijgt en deze niet kan doorschuiven naar een ander. Eén baas die politieke verantwoording moet afleggen bij ongevallen, tegenvallende stiptheidscijfers, verminderde kwaliteit, ...

En waarom willen we dat? Omdat we met de NMBS vooruit willen, omdat we in een aangenamere sfeer willen werken, met stipte en propere treinen, met tevreden reizigers.

Hoe kan een ééngemaakte structuur daar voor zorgen? In een tweeledige structuur is de vervoerder (de NMBS) klant bij Infrabel en de reiziger klant bij de NMBS. Waar de NMBS dus vaak in het voordeel van de klant beslissingen zal willen nemen aangaande het verzekeren van aansluitingen en het opstellen van dienstregelingen, zal Infrabel vooral in functie van de operatoren denken. Een goederentrein zou dus voorrang kunnen krijgen op een vertraagde reizigerstrein. Dan krijg je perverse situaties, waarbij een vader zijn kinderen niet tijdig van school kan halen, maar goederen wel tijdig op hun bestemming komen, om daar een nacht te blijven staan alvorens overgeladen te worden. In het geval van incidenten moet een treinbegeleider nu naar de verkeersleiding van de NMBS bellen, deze verkeersleiding mag geen beslissingen nemen zonder toelating van de verkeersleiding van Infrabel, die op haar beurt vaak nog de opdrachten moet doorgeven aan lokale seinposten. En dat terwijl die treinbegeleider misschien wel op het perron naast die seinpost staat! U kent als pendelaar vast wel tal van voorbeelden waarbij ook u getroffen werd door de omslachtige communicatieprocedures.

In een ééngemaakte structuur gaat het volledige bedrijf alles in het werk stellen om zijn belangrijkste klant tevreden te stellen. De belangrijkste klant voor de NMBS zou de (binnenlandse) treinreiziger moeten zijn, gevolgd door de diverse goederen- en internationale reizigersmaatschappijen die ‘welkom’ zijn op ons netwerk, maar wel duidelijk tweede in rang zijn. In een ééngemaakte structuur zal ook de communicatieketen efficiënter en rechtstreekser verlopen, waardoor sneller kan ingegrepen worden bij incidenten. Elk personeelslid (of ze nu in de trein of in een seinpost of op het perron werken) zal weer het gevoel hebben voor hetzelfde bedrijf, voor hetzelfde doel te werken, in plaats van mekaar te moeten tegenwerken.

Het is nu het moment om het relatief jonge personeel gemotiveerd te houden, zodat zij deze publieke dienst kwaliteitsvol kunnen uitbouwen. Geef hen daarom ook zekerheid van statuut, zekerheid van werk, binnen een robuust bedrijf. Wij, het personeel, zouden graag samen werken in één bedrijf, een bedrijf dat geleid wordt door bekwame mensen en geen politieke poppetjes, een bedrijf waarbij we als personeel (via de vakbonden) evenveel inspraak hebben als de andere stakeholders, zoals de reizigers (via de reizigersorganisaties), de regering(en) en de private treinmaatschappijen. Een bedrijf dat klaar is om zijn opdracht als publieke dienstverlener op een efficiënte manier waar te maken. Een bedrijf dat de maatschappelijke uitdagingen van vandaag en morgen aankan. Een bedrijf waar de sociale rust terugkeert en waar stakingen slechts met de grootste uitzondering voorkomen.

En wat met Europa? Uit een uitspraak van het Europees Hof blijkt dat de Duitse en Oostenrijkse structuren toegelaten zijn binnen het kader van de Europese regelgeving. In Frankrijk en Nederland zijn er zelfs stemmen aan het opkomen om ook daar de infrastructuurbeheerder en de operator terug in één bedrijf te brengen.

Waarom geen andere acties, waarom staken? We hebben het in deze situatie geprobeerd: we hebben een pamfletactie gedaan, we zijn gaan praten met vertegenwoordigers van de politieke partijen, we hebben actie gevoerd aan de directiegebouwen, ... resultaat: 0,0000000! Staken is niet leuk, het kost ons een dag loon, maar voor u, beste reiziger, hebben we het ervoor over. En eerlijkheidshalve is het niet alleen in uw belang, maar ook in ons belang.

Tot slot, beste reiziger, wees gerust: op 4 oktober zijn we er weer, met de dagelijkse treinen (en bijbehorende afschaffingen, vertragingen, defecten, ...). En hopelijk zijn we er dan iets later weer met een ééngemaakt bedrijf, dat u voorziet van stipte, propere en betrouwbare treinen, zodat u elke dag op tijd thuis bent om uw avond met uw gezin door te brengen, om uw ‘patatjes’ niet in de microgolfoven te moeten heropwarmen, om uw diverse vrijetijdsactiviteiten te kunnen uitvoeren, waarbij u al met vreugde uitkijkt naar uw treinreis de dag erna.